檢測方法我們怎麼量，量了什麼

這一頁寫給想知道細節的人。我們盡量講清楚每個數字怎麼來的，也講清楚我們做不到什麼。

一、儀表板數字為什麼不可靠

儀表板上的剩餘里程，是車子用近期的耗電量推算出來的。同一顆電池，開得急一點、開了冷氣、遇到冬天，顯示的里程都會不同。它回答的問題是「照最近的開法還能跑多遠」，不是「這顆電池還剩多少容量」。

所以兩台同款車，儀表板滿電里程差了 30 公里，不代表電池差了那麼多。反過來，里程看起來很漂亮，也不代表電池沒問題。

電池管理系統（BMS）內部會維護一個健康度數字，通常叫 SoH。但每個品牌的算法不同：有的只看容量，有的把內阻也算進去，有的數字平常不太動，接近保固門檻才明顯變化。A 牌的 92% 和 B 牌的 92% 不是同一件事，不能直接拿來比。

BMS 的容量估算是長期學習出來的。如果一台車長期只在很小的電量範圍內充放電，估算值會慢慢偏離實際。部分車款的估算值也可以透過診斷工具重設或重新校正，重設後的一段時間內，顯示的數字可能比實際樂觀。

這不代表每個賣家都會動手腳。問題在於，買家只看一張螢幕截圖，沒有辦法分辨這個數字是怎麼來的、是哪一天的、是不是這台車的。

證書上的每個數字，不是量測值，就是從車上直接讀到的紀錄值。沒有任何推估或預測的數字。

實測可用容量（kWh），並列原廠標稱容量。健康度 SoH 就是這兩個數字相除。兩個數字都印在證書上，你可以自己算一次。
車輛系統顯示值（kWh）。車輛的電池管理系統自己回報的滿電容量。我們把它原樣印在實測值旁邊，讓你看到車子說的和我們量到的差多少。它不參與健康度的計算。
電芯電壓差（mV）。電池包由許多電芯串聯而成，能用多少電是由最弱的那一組決定的。我們在靜置狀態下記錄最高與最低電芯的電壓差。差距越大，代表電芯之間越不平衡。
溫度差（°C）。量測過程中最高與最低電芯溫度的差距，用來觀察電池包內部的溫度分布是否均勻。
直流快充佔比。車輛累計充電量之中，直流快充所占的比例，從車上的歷史紀錄讀取。車輛有提供快充次數時，會一併顯示。
電池包外觀。檢查底盤下方的電池包外殼，看有沒有撞擊、刮傷、變形或滲漏的痕跡，並拍照存證。照片會放在證書頁上。

我們有兩種量測流程：充電法和行駛法。兩種的算法相同，都是把電流對時間做積分，再除以電量百分比的變化，只是一個量充進去的電，一個量放出來的電。每張證書都會寫明用的是哪一種。

在一次交流充電的過程中，全程記錄電池的電壓、電流和電量百分比。把電流對時間做積分，得到實際充進電池的電量，再除以這段期間電量百分比的變化，換算成整包的可用容量。

交流充電功率低、時間長，過程穩定，適合到府在車主自己的充電樁上進行。需要的時間大約 2 到 4 小時，視起始電量和充電功率而定。能充電的場合，我們優先用這個方法。

在固定路線上，用受控的方式把電量從大約 80% 開到大約 30%。全程記錄電池的電壓、電流和電量百分比，把放電電流對時間做積分，得到電池實際放出的電量，再除以這段期間電量百分比的變化，換算成整包的可用容量。需要的時間大約 1.5 小時。

行駛法受路況、氣溫和駕駛方式的影響比充電法大。我們用固定路線和固定的速度區間來控制這些變因，並在證書上註明使用的是行駛法。

現場沒有充電條件時，我們用行駛法。車隊方案的客戶也可以指定行駛法，例如場地的充電樁不夠，或需要在一天內測完多台車的時候。

證書綁定的是車身號碼，不是車主，也不是車牌。車身號碼跟著車走，過戶、換牌都不會變。買家在現場核對擋風玻璃下方或車門邊的車身號碼，和證書頁上顯示的末 6 碼是否一致，就能確認這張證書是不是這台車的。

有效期訂為 6 個月，是因為電池狀態會變。一台車在 6 個月內可能多跑了一萬公里、多了幾十次快充，或在高溫下長期滿電停放。半年前的量測值，不能代表今天的狀態。過期的證書仍然查得到，但會清楚標示為已過期。

我們現在只檢測 Tesla 的部分車款，其他品牌還在準備中。完整清單請看支援車款。

我們還沒有公布準確度數字，因為我們還沒有累積到足夠的比對資料。只要車主同意，我們會在同一台車上同時跑車輛內建的電池測試，把兩個結果一起記錄下來。等車數夠了，我們會把比對結果公開在首頁。在那之前，我們不會宣稱任何誤差範圍。

量測結果會受到氣溫、起始電量和充電設備的影響。我們會盡量在相近的條件下進行，並在條件明顯不理想時建議改期。